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In Teil 1 ging es um den Hinflug, in Teil 2 um die 4. European General Aviation Conference, für Teil 3 bleibt damit nur noch der Rückflug - der natürlich wieder Probleme mit sich brachte, diesmal allerdings mit einer nicht ganz unkritischen Situation in der Luft.
Abfertigung und Tanken liefen recht problemfrei, auch die Checklisten und das Rollen auf die Bahn - dank meiner Anfang des Jahres erworbenen Nachtflugberechtigung brauche ich mir auch keine Sorgen mehr bezüglich der "Nacht" zu machen.
Einer der letzten Checklistenpunkte direkt vor dem Start ist die Prüfung des Kurskreisels (HSI), dieser muss auf der Landebahn die Ausrichtung der Landebahn anzeigen (vollkommen unerwartet, gell?). Das tat er auch und so bin ich gestartet. Nach dem Abheben geht es erstmal geradeaus und in etwa 700 ft. Höhe ist eine Linkskurve geplant, die ich auch geflogen bin.
Zumindest das Flugzeug, das GPS und ich machten diese Kurve, der Kurskreisel blieb stur auf 250°. Der Blick nach draußen, der magnetische Kompass, mein Gefühl (ja, als VFR-Flieger darf ich das sogar nutzen) und auch das GPS waren alle der Meinung, wir wäre eine Kurve geflogen - der Kurskreisel hat dagegen bis Magdeburg darauf bestanden weiterhin Richtung 250° zu fliegen bevor er sich langsam der Mehrheitsmeinung beugte.
Der Verlust des Kurskreisels war nicht gerade angenehm, denn meine Flugplanung sah - zum umfliegen der Beschränkungsgebiete - einige Wegpunkte vor die im GPS nicht verzeichnet waren, zudem hängt der Autopilot am HSI und war seine Aktivierung war damit auch ein No-go, egal ob er funktioniert hätte oder nicht.
Ja, ich weiß, der Pilot ist "da oben" eigentlich überflüssig und der Autopilot macht die ganze Arbeit, immer wieder gibt es diese Illusion. Tatsächlich kontrolliert er nur Flugrichtung und Höhe und auch das nur in gewissen Grenzen. Der Pilot wird lediglich von einen kleinen Teil entlastet und kann sich besser auf Luftraumbeobachtung, Funk und Navigation konzentrieren.
Zudem war auch noch der Fluginformationsdienst FIS um diese Zeit nicht mehr besetzt, aber ohne vollständige Instrumente war ich lieber vorsichtig und habe den "Notdienst" gerufen. Bremen Radar fertigt IFR-Flieger - um diese Zeit hauptsächlich Linienmaschinen - ab und ist für mich als VFR-Flieger eigentlich gar nicht zuständig (zumindest tagsüber). Um so erleichterter waren die 4 Lotsen zwischen Berlin und Hannover dass ich nur für den Fall der Fälle bei ihnen angemeldet bleiben wollte um bei Bedarf ohne lange Vorreden Hilfe anfordern zu können.
Da Vakuumpumpe und Stromversorgung keine Anzeichen irgendwelcher Probleme gezeigt hatten, waren weitere Störungen nicht unbedingt wahrscheinlich, aber bei solchen Sachen bin ich in der Luft lieber übervorsichtig.
Wie gesagt, über Magdeburg ist dann auch der Kreiselkompass wieder zu uns gestoßen und nachdem er einige (durch die Route vorgegebene) Kursänderungen brav mitgemacht hatte, wurde er - wenn auch mit gebotener Vorsicht - wieder in den Kreis der genutzten Instrumente aufgenommen - und ich konnte wenigstens noch eine knappe halbe Stunde den Autopilot nutzen - nach einem langen Tag ist diese Hilfe willkommen.
Kurz vor Hannover (lies: in FL 65 = ca. 2,1km Höhe über Braunschweig) hatte sich die vorherige Anmeldung noch bezahlt gemacht: Die Radar-Lotsin wusste nicht nur von meiner Anwesenheit, da ich ohnehin bei Ihr gemeldet war, konnte sie mich in den anfliegenden Linienverkehr einreihen. Selbst wenn ihr Radar mich ohnehin die ganze Zeit gezeigt hätte, wenn man genau weiß was der Lichtpunkt auf der Anzeige als nächstes macht, dürfte der Job etwas einfacher sein zumal in Hannover nur derzeit eine Landebahn nutzbar ist und ich in die letzten Ausläufer der abendlichen Rush-Hour der Linienflieger gekommen bin.
Um 20:19 - zwei Minuten nach dem offiziellen Einsetzen der "Nacht" bin ich schließlich in Hannover gelandet und habe damit ganz nebenbei noch meine Passagier-Nachtflugberechtigung wiedererlangt - in den Sommermonaten verfällt diese regelmäßig, denn dafür muss alle 90 Tage eine Nachtlandung durchführt werden - was allerdings etwas schwierig ist wenn im Sommer die Nacht erst zu so später Stunde einsetzt, dass allerlei Spätzuschläge in Hannover fällig werden würden (und andere Flughäfen meist schon geschlossen sind).
Das letzte Foto zeigt übrigens die Außentemperatur in FL65 bei 26 Grad am Boden. Die Uhrzeit ist UTC, also koordinierte Weltzeit, die deutsche Sommerzeit ist 2 Stunden weiter. Die weiteren Werte unten links zeigen ca. 20 Gallonen (etwa 76 Liter) in jedem der beiden Tragflächentanks, unten rechts eine normale Reise-Abgastemperatur und knapp 8 Gallonen pro Stunde (knapp unter 30 Liter/h) Treibstoffverbrauch bei etwa 100kt. (180 km/h).
In dieser Höhe ist der Luftdruck niedriger als am Boden. Bemerkt habe ich das erst nach der Landung (aber leider vergessen zu fotografieren): Im Cockpit hatte ich eine 1,5L Flasche (jep, als Pilot darf ich mehr als 100ml mit an Bord nehmen :-) ) aus der ich unterwegs getrunken habe - das letzte Mal noch in FL65 vor dem Sinkflug und der Landung in Hannover. Dabei hat die Flasche natürlich den Innendruck in 2,1km Höhe angenommen und wurde beim Sinken vom höheren Druck am Boden ganz nett zusammengedrückt. Das nächste Mal denke ich hoffentlich vor dem Druckausgleich an ein Foto :-)
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